En la encrucijada de la innovación logística y la sostenibilidad ambiental, la industria del transporte de larga distancia está presenciando el amanecer de una nueva era: la electrificación de los semirremolques. A finales de mayo, un kit de propulsión desarrollado por Nivalis Energy Europe, con sede en Luxemburgo y operaciones de ingeniería en Alemania, fue instalado en un semirremolque proporcionado por TIP Group, con sede en Ámsterdam. Este semirremolque auto-potenciado inició sus pruebas comerciales en la flota del operador de transporte alemán Sommer. Este avance representa un paso crucial hacia la descarbonización del sector, abordando uno de los desafíos más apremiantes de la logística moderna: la reducción de emisiones y costes en operaciones de alto volumen y larga distancia.
El corazón del sistema Nivalis Powered Trailer Kit es un eje eléctrico, co-desarrollado con el especialista en trenes de rodaje BPW, con sede en Wiehl, Alemania. Este eje, capaz de alcanzar una potencia pico de 50 kilovatios, no solo asiste en la propulsión, sino que también incorpora frenado regenerativo. La energía recolectada se almacena en un paquete de baterías de ion-litio de 60 kilovatios-hora y 400 voltios. Las fuentes de recarga son múltiples y complementarias: el propio eje durante las fases de frenado y desaceleración, un conjunto de paneles fotovoltaicos en el techo que generan hasta 3.7 kilovatios-pico, y una conexión a la red eléctrica de corriente alterna trifásica de 32 amperios disponible durante las paradas de estacionamiento. La interfaz para el conductor es minimalista, limitándose a una pequeña pantalla visible desde el espejo retrovisor lateral, que muestra el estado del sistema y el nivel de carga de la batería. Una ventaja clave es que el manejo y los requisitos de licencia del remolque no se ven alterados.
Compromiso de la Industria con la Sostenibilidad Logística
Los socios del proyecto Nivalis estiman ahorros de hasta 7.000 litros de diésel por semirremolque al año. Esta cifra se traduce en una reducción aproximada de 19 toneladas de dióxido de carbono que dejan de ser liberadas a la atmósfera. Estas proyecciones se basan en un escenario de operación de 100.000 kilómetros anuales con cargas que oscilan entre 20 y 24 toneladas, cubriendo rutas tanto de larga distancia como de hub-a-hub. Pavel Gilman, vicepresidente de ventas y marketing de Nivalis, detalla el origen de estos ahorros: entre un 30% y un 35% provienen del eje eléctrico y el frenado regenerativo, un 11% a 15% de los paneles solares en el techo, y la porción restante, cercana a la mitad, de la carga a través de la red eléctrica durante las paradas.
Este enfoque de electrificar el semirremolque, en lugar de reemplazar la unidad tractora completa, está ganando tracción. Se considera la vía más rápida y rentable para descarbonizar el transporte de larga distancia, especialmente en Europa y América del Norte. Los camiones pesados totalmente eléctricos presentan un coste inicial elevado y requieren una infraestructura de carga que aún no está ampliamente disponible en las principales rutas de transporte. Los kits de retroajuste buscan eludir ambos obstáculos, aprovechando la flota existente.
La pregunta fundamental que la industria se ha propuesto responder es si la energía recolectada mediante el frenado regenerativo, la energía solar en el techo y la carga a través de la red en breves periodos durante las operaciones de carga y descarga es suficiente para recuperar la inversión del kit en un plazo razonable. Varias empresas parecen convencidas de que la respuesta es afirmativa y están acumulando datos de campo para respaldarlo, aunque cada una sigue estrategias y arquitecturas diferentes para alcanzar este objetivo. En este contexto de innovación logística, tecnologías como la IA táctil para la manipulación robótica, con un impresionante 92% de éxito reportado por TAMEn System, demuestran cómo la inteligencia artificial está abriendo nuevas froncones en la eficiencia y capacidad de las operaciones automatizadas, aunque sea en un ámbito distinto al del transporte de mercancías.
El Mercado Apuesta por la Electrificación de Semirremolques
El panorama competitivo se ha perfilado de manera notable en Alemania. La empresa Trailer Dynamics, con sede en Aquisgrán, ha llevado a cabo pruebas de campo significativas con socios como BMW Logistics, DB Schenker, Duvenbeck y Volkswagen Konzernlogistik. Han reportado ahorros de combustible promedio de alrededor del 40% en combinaciones de tractores diésel, una cifra considerablemente superior al hasta 18% de reducción proyectado por Nivalis. La diferencia radica principalmente en el tamaño de la batería. Trailer Dynamics, sin embargo, enmarca la decisión más como una cuestión económica que arquitectónica, afirmando que no existe una única capacidad de batería universalmente adecuada para todas las flotas.
El sistema modular de Trailer Dynamics ofrece tres configuraciones, con capacidades que van desde 187 hasta 551 kilovatios-hora, diseñadas para adaptarse al perfil de la ruta, el kilometraje anual, la carga útil y el acceso a la carga. La versión M300, equipada con una batería de 300 kilovatios-hora de fosfato de hierro y litio suministrada por el fabricante chino CATL, añade aproximadamente cuatro toneladas al semirremolque, lo que supone unas tres veces el peso adicional del sistema Nivalis (entre una y 1.4 toneladas). Si bien ambos sistemas extenderían la autonomía de un tractor totalmente eléctrico al reducir la demanda de energía de su motor, Trailer Dynamics apunta explícitamente a este caso de uso, afirmando que su semirremolque autopropulsado ofrece autonomías combinadas de hasta 850 kilómetros, suficientes para eliminar paradas intermedias de carga en muchas rutas de larga distancia.
Esta mayor capacidad de almacenamiento de energía amplía considerablemente el mercado abordable para Trailer Dynamics y explica la inversión que está fluyendo hacia el espacio de los semirremolques autopropulsados. En noviembre de 2025, el Banco Europeo de Inversiones otorgó un préstamo de 25 millones de euros a la empresa, respaldado por el programa InvestEU de la Unión Europea, para apoyar su comercialización. Trailer Dynamics prevé iniciar la producción a escala industrial en 2028, anticipando una adopción acelerada a medida que los requisitos europeos de reducción de dióxido de carbono se vuelvan más estrictos hacia 2030. La empresa ZF, proveedor automotriz alemán, también ha entrado en este segmento con su sistema TrailTrax, que utiliza un eje eléctrico con hasta 210 kilovatios de potencia continua. ZF afirma que, combinando el almacenamiento de batería a bordo y la energía recuperada mediante frenado regenerativo, su sistema puede generar hasta un 16% de ahorro en energía y dióxido de carbono cuando se acopla a un camión con motor de combustión interna. Con carga enchufable oportunista, TrailTrax puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 40%. Fabricantes de remolques como Kässbohrer y Krone han adoptado esta plataforma, al igual que BPW, el mismo especialista en trenes de rodaje que co-desarrolla el eje Nivalis.
En América del Norte, Range Energy está desarrollando un sistema con hasta 300 kilovatios-hora de capacidad energética a bordo, compatible con tractores diésel, eléctricos de batería e incluso de pila de combustible de hidrógeno. Range ha anunciado una asociación con ZF para impulsar el desarrollo y la adopción del sistema Range eTrailer en la industria de camiones comerciales de América del Norte. Actualmente, está equipando sus remolques con el eje eléctrico AxTrax 2 e-axle de ZF para la propulsión a batería. Range Energy tiene un acuerdo piloto separado con DB Schenker, la misma empresa de logística alemana que ha probado el sistema de Trailer Dynamics. Range y DB Schenker planean desplegar un semirremolque motorizado en operaciones de transporte comercial en América del Norte, con las primeras entregas previstas para finales de este año. La diversidad de actividades en ambos continentes subraya que el campo ha superado la pregunta fundamental de si los remolques motorizados funcionan. El debate actual se centra en qué arquitectura ofrece el mejor rendimiento y a qué coste.
El Debate entre Sistemas de Batería Grande y Pequeña
La elección entre semirremolques con baterías grandes o pequeñas es una apuesta sobre qué coste disminuirá más rápidamente: el de los paquetes de baterías o el de la infraestructura de carga. Un sistema con una batería grande proporciona mayores ahorros, pero exige un acceso fiable a la carga a lo largo del ciclo operativo. Si la expansión de la infraestructura se estanca, los operadores se enfrentan al mismo problema de dependencia que ha ralentizado la adopción de camiones eléctricos de batería. La arquitectura de Nivalis mitiga este riesgo: su conexión de 32 amperios solo requiere una toma industrial estándar, y los paneles solares y el frenado regenerativo aportan una cantidad significativa de energía sin necesidad de infraestructura externa.
Gilman describe la filosofía de diseño en términos de la industria a la que sirven: «La logística opera con márgenes reducidos. Nos centramos en un producto que se ajuste a la industria tanto técnica como financieramente. Supera la barrera del gasto de capital y maximiza el beneficio financiero al añadir fuentes de energía que son simbióticas entre sí». Además, al ser el eje de Nivalis relativamente ligero, los operadores no se verán obligados a reducir la carga útil, según Gilman. Trailer Dynamics, por su parte, tiene una perspectiva diferente. Michael W. Nimtsch, director general de la empresa, opina que «el transporte de larga distancia se moverá cada vez más hacia modelos de carga basados en depósitos y destinos». Añade que «la pregunta no es cuán pequeña puede ser una batería, sino cuánto valor económico puede generar cada kilovatio-hora adicional a lo largo de la vida útil del vehículo».
Nimtsch argumenta que tanto la energía solar como la recuperación regenerativa son complementos útiles a la energía almacenada en la batería, pero no sustitutos. «En comparación con la demanda energética diaria de un camión de larga distancia, la generación solar sigue siendo relativamente modesta», señala. El desglose energético de Nivalis apoya esta visión en términos relativos: la carga a través de la red contribuye con la mayor parte de los ahorros proyectados, seguida por el frenado regenerativo y, en tercer lugar, la energía solar. Esta jerarquía implica que el rendimiento depende más del acceso a la carga durante el tiempo de inactividad (dwell time) que lo que la formulación multi-fuente podría sugerir, incluso si ese acceso solo requiere una toma industrial estándar. Trailer Dynamics fija el precio de su sistema entre 145.000 y 195.000 euros, con un objetivo de retorno de la inversión no superior a cinco años. Nivalis, por su parte, apunta a cinco o seis años con los costes actuales, que se reducirían a tres o cuatro años a medida que aumente el volumen de producción. Al ser consultados sobre el precio exacto, declinaron responder. Gilman indicó que los ahorros anuales mínimos necesarios se sitúan entre 5.000 y 6.000 euros por semirremolque. Hasta que no se publiquen los resultados de un año completo de un semirremolque operando en rotación comercial normal, los operadores de flotas no podrán responder las dos preguntas cruciales que impulsan la adopción: ¿Cuál es el coste total y cuándo se amortiza?
Ambas arquitecturas de semirremolques motorizados reducen la carga útil disponible, pero con márgenes muy diferentes. La adición de aproximadamente cuatro toneladas del sistema M300 de Trailer Dynamics empequeñece la de una a 1.4 toneladas del sistema Nivalis. Trailer Dynamics argumenta que la penalización por peso es en gran medida académica en la práctica, ya que más del 90% de los movimientos de semirremolques están limitados por el volumen de carga antes de alcanzar los límites de peso legal. Bajo las regulaciones europeas actuales, ambos sistemas reducen la carga útil en una base uno a uno. Sin embargo, los marcos regulatorios que se están debatiendo podrían cambiar este escenario. Nuevas normativas podrían permitir hasta cuatro toneladas adicionales para camiones eléctricos, con propuestas para extender esta disposición a los semirremolques eléctricos. Si se enmiendan, el efecto en la carga útil se volvería positivo para ambos sistemas. Hasta entonces, cada kilogramo de equipamiento es un kilogramo menos disponible para la carga.
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